Puente Mellizo “Villena Rey”: Tecnologías para un rápido avance

El Puente Mellizo construido en Miraflores se levantó en paralelo al eje del puente existente. A fin que la construcción se desarrolle en el menor tiempo posible y genere menores molestias a los vecinos, se empleó concreto preesforzado en las vigas y losas, además de la tecnología de carros de avance que se trajo desde Alemania.

El Puente Mellizo “Villena Rey” se ubicó en paralelo al eje del puente ya existente y con una arquitectura similar a este. La longitud del puente es de 114 m y su ancho total es de 11.70 m, que incluye dos carriles de un sentido de circulación Z de 1.80 m, una barrera de seguridad de 0.40 m de ancho, y una vereda de 2.50 m de ancho.

Estructuralmente, el puente se compone de arcos de concreto armado de sección variable con un tablero superior de sección cajón, el tramo central no lleva losa inferior.

El tablero superior compuesto por las vigas cajón y la losa superior son de concreto preesforzado, los 32 m de la parte central están constituidos por seis dovelas sucesivas de 5 m cada una y una dovela central de cierre de 2 m.

CIMENTACIÓN. Las obras del Puente Mellizo “Villena Rey” comenzaron el 5 de febrero de 2015 con los trabajos de excavación para los macizos de cimentación y la construcción de los muros de sostenimiento.

Trabajos de excavación para los macizos de cimentación y los vaciados continuos de estos. En la cimentación de sus bases, situadas a ambas lados del puente a 21 m de profundidad. Fueron forticadas con 1,080 m3 de concreto cada una.

 

En mayo del mismo año se ejecutó la segunda etapa que consistió en la cimentación de sus bases, situadas a ambas lados del puente a 21 m de profundidad. Fueron forticadas con 1,080 m3 de concreto cada una y fueron emplazadas bajo el sistema “muro pantalla”. Este muro tuvo 25 anclajes temporales a cada lado.

Los trabajos de cimentación se efectuaron durante los fines de semana, ejecutando en varias oportunidades el proceso de vaciado continuo de concreto en las bases del puente. El 16 y 17 de mayo se realizaron los trabajos en el lado norte del mismo, mientras que en el lado sur el 23 y 24 de mayo. Aunque en este caso se contemplaron dos fechas adicionales que se concretaron en junio.

En cada uno de estos procesos se realizó el vaciado continuo de 540 m3 de mezcla de concreto, equivalentes a 67 camiones mixer, cuya resistencia es de 320 kg/cm2 y que incluyó cemento altamente resistente para reforzar el material frente a los sulfatos y sales del terreno.

La siguiente fase consistió en la construcción de los arcos y tirantes, que correspondía a la elevación del puente. En julio iniciaron los trabajos de excavación, cimentación de las bases y preparación del armazón, parantes y parte de las torres metálicas.

La edificación de los arcos y tirantes se hizo de manera progresiva en cada lado de la infraestructura. Se inició en el lado norte del puente, con el vaciado de 50 m3 de mezcla de concreto. El mismo proceso se repitió en el lado sur.

CARROS DE AVANCE. La construcción del tablero empezó en agosto con la construcción de los arcos en ambos lados. El tablero tiene 112 m de largo y 11.70 m de ancho. El concreto empleado en el tablero fue de 420 kg/cm2 de resistencia.

Construcción de los arcos y tirantes del puente Mellizo. Instalación de los carros de avance para realizar la última parte del tablero. Los carros de avance permitieron edificar la parte central del tablero. Vista cenital de los carros de avance. Última etapa del encofrado.

 

En octubre se iniciaron las maniobras de los “carros de avance”, una tecnología traída desde Alemania. En esta fase, estos equipos permitieron edificar la parte central del tablero y los arcos del nuevo puente bajo el sistema de volados sucesivos, que hacen posible una circulación fluida en los alrededores de la zona de trabajo.

En dicha etapa se colocaron 720 Tn de materiales de construcción a lo largo de 40 m lineales. El uso de esta técnica logró terminar esta etapa en menos de 50 días, lo que habría tomado el doble o triple con una plataforma convencional. Se hicieron tres tramos por cada lado y uno de cierre central. Cada tramo tiene cables tensores que se extendieron una vez que el concreto adquirió la resistencia. Luego se procedió a desencofrar para seguir avanzando la losa.

Para encofrar parte de la losa y los arcos se han utilizado tres torres metálicas a cada lado, dos pequeñas y una grande. Las de mayor tamaño fueron transportadas por partes pues miden alrededor de 20 m cada una

Ya en el mes de noviembre se culminó con la ejecución de la estructura de este megaproyecto, que comprendió macizos, tirantes, arcos y tablero del nuevo puente.

POSTENSADO. La concepción estructural del puente consideró la utilización de dovelas sucesivas en la parte central, cuyo proceso constructivo obliga a que dichas dovelas trabajen en cantiliver, para lo que fue necesario el uso del postensado para resistir los momentos negativos que genera la estructura mientras esté trabajando como cantiliver.

Conforme avanzan las dovelas de manera paralela, desde ambos extremos, siguen trabajando como voladizo o cantiliver y se requiere añadir más fuerza tensora en cada dovela construida, uniéndose entre sí en la dovela de cierre de 2.00 m de longitud, en esta etapa cambia el comportamiento estructural del puente pues dejan de ser dos volados independientes y pasa a ser un solo puente apoyado en los estribos requiriéndose aplicar un postensado para momento positivo.

Para este tipo de postensado se utilizó el Sistema Adherido Multistrand y Monostrand del Sistema Dywidag Systems International, tanto en las vigas como en las losas del tablero respectivamente.

OBRAS COMPLEMENTARIAS. Adicionalmente y, como parte del proyecto, se implementaron 1,473 m de ciclovías a lo largo de las Av. 28 de Julio, Malecón 28 de Julio y la calle Bolognesi, para unirse con la ciclovía de la Av. Pardo.

El trabajo integral de la zona incluyó el mejoramiento del Puente Villena Rey, construido hace casi 50 años, que fue implementado luminarias LED; nuevas barreras de protección metálicas; y veredas renovadas con adoquines; entre otras mejoras.

También se rehabilitaron la calle Juan Fanning, de las cuadras 1 a la 4; y el Malecón Balta, de las cuadras 8 a la 10. Los trabajos consistieron en la aplicación de una nueva capa asfáltica en un área de 4,730 m2.

La puesta en funcionamiento de ambos puentes ha requerido de un nuevo plan de circulación, el mismo que está funcionando sin ningún inconveniente. Además, los transeúntes cuentan ahora con una vía peatonal exclusiva para cruzar ambos puentes, que pasa precisamente por debajo de estos, y permite mayor fluidez de tránsito tanto de vehículos como de personas.

La obra tuvo una inversión total superior a los S/ 20 millones, de los cuales casi S/ 18 millones correspondieron al monto contractual, y más de S/ 2 millones se usaron en acabados de mantenimiento adicionales. Se calcula que la vida útil del nuevo puente será de cien años y, debido a que es de concreto, no requerirá mantenimiento permanente.

FICHA TÉCNICA

Proyecto: Mejoramiento del Puente Villena Rey en el distrito de Miraflores. Ejecuta: Municipalidad de Miraflores. Financiamiento: Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento y Municipalidad de Miraflores (50% cada una). Contratista: Consorcio Villena (Corporación Mayo S.A.C., Constructora Duran SA., Constructora y Promotora Balzola SA. Sucursal del Perú). Supervisión: Acciona Ingeniería S.A. Sucursal del Perú.

Publicado en revista Proyecta Ed. 38.