El capital de la movilidad urbana cotidiana

Por: MSc. Arq. Gerardo Regalado R.

Los procesos de movilidad urbana cotidiana nos ayudan a comprender el mundo contemporáneo, de entender lo que ya en la década de los 80s, Robert Venturi y Scott Brown denominaban un nuevo “modo de vida urbano” donde una irrefrenable búsqueda de la libertad individual, personal, por parte del urbícola, del ciudadano, se exteriorizaba en la posibilidad de desplazamiento, de circulación, sobre la ciudad.

La movilidad urbana cotidiana expresa todas las maneras en las que las personas se relacionan socialmente cuando desarrollan un cambio de lugar, cuando ejecutan desplazamientos para realizar actividades sociales que nacen de la misma necesidad humana.

La Región de Lima Metropolitana, como tantas otras metrópolis latinoamericanas, experimenta una movilidad urbana cotidiana que enfrenta dos escenarios. Por un lado, trata de amalgamar la vida urbana fragmentada -producto de la discontinuidad física y fragmentación urbana- y recomponerla y, por el otro, exacerba las desigualdades cuando la movilidad urbana es inaccesible, ineficiente, incómoda e insegura para con los más desventajados, fragmentando mucho más la vida urbana.

Esta situación solo es de alguna manera recompuesta o relativamente operativizada, con formas de “sub-movilidad” caracterizadas por: mayores distancias de los desplazamientos, modos de transporte ineficientes, que fomenta la exclusión social de los que cuentan con trabajos precarios y niveles de pobreza extrema, que no satisface íntegramente las necesidades de desplazamiento y accesibilidad a los espacios públicos de los más desfavorecidos y que son la mayoría, que prioriza el uso del automóvil, que genera altos costos de transportes y externalidades negativas sobre el medio ambiente, a través de una logística de la movilidad urbana deficiente que trata por todos los medios de articular y satisfacer medianamente la necesidades de interconexión en una estructura espacial metropolitana, con unidades territoriales fragmentadas, en desequilibrio, complejas, desmembradas y aisladas.

Desde una mirada de la sociología urbana, la movilidad urbana cotidiana se constituye en un mercado específico, en un campo de luchas, donde el bien codiciado son los viajes o desplazamientos que desarrollan los diversos tipos de agentes o mejor dicho los urbícolas, a partir de principios generadores de prácticas sociales, los cuales son definidos por Pierre Bourdieu como los hábitus. Estas prácticas sociales desarrollan relaciones de dominación entre los agentes, cada uno de ellos ostenta un capital que de acuerdo a su tamaño le otorga una posición en el “campo” de la movilidad urbana cotidiana, entendido éste como un sistema basado en relaciones sociales jerárquicas y dominaciones entre posiciones de los agentes- individuos o grupos que desarrollan desplazamientos -cuyas posiciones estarían definidas de acuerdo a su división en clases con diferenciadas posibilidades de acceso a la movilidad y caracterizadas de acuerdo a los gustos y modos de distinción en cuanto a su capacidad real o potencial para efectuar desplazamientos, este es el “capital de motilidad”, que representa la capacidad real o potencial para desarrollar desplazamientos y que puede aumentar, disminuir o desaparecer.

RELACIONES SOCIALES JERÁRQUICAS

Estas relaciones sociales jerárquicas y de dominación las observamos a cada momento en nuestra ciudad capital. Prueba de ello son las conductas y comportamientos de los choferes de transporte público, taxis, mototaxis, de vehículos privados, que vulneran cada día el reglamento de tránsito y las reglas de urbanidad, peatones imprudentes que toman las calzadas por asalto poniendo en riesgo sus vidas y de los demás, cada uno de ellos quiere ejercer poder y dominación, una lucha por el espacio público, por la posibilidad de desarrollar desplazamientos a fin de satisfacer sus necesidades e intereses.

Por otro lado, el usuario del transporte público pierde su “capital de motilidad”, experimenta un “tiempo muerto”, es decir, el tiempo que pierde en sus desplazamientos, debido a la falta de un sistema de movilidad multimodal que asegure posibilidades de escogencia modal; la falta de conocimiento del entorno urbano donde reside o trabaja; su bajo ingreso per-cápita; la falta de promoción para inducir el uso de la bicicleta y facilitación de sus desplazamientos de forma segura, todo esto, reducen el capital de motilidad del urbícola, lo descapitaliza.

En estas prácticas sociales desarrolladas por individuos y colectivos sociales para asegurar sus desplazamientos y, por ende, su movilidad urbana cotidiana, está de por medio el desarrollo de una conducta continua en su vida cotidiana, que tiene una duración y una continuidad como conducta intencional, pero esto implica el ejercer una posición reflexiva, intencional y racional. A esto se le denomina “agencia” o la capacidad de los individuos para actuar de forma independiente y tomar decisiones y elegir en pleno uso de sus libertades. El individuo cuando toma la decisión de desplazamiento de un lugar de origen a otro de destino, ejercer su “agencia”, con la cual se apropia cognitivamente de sus habilidades y del grado de acceso disponible en su territorio, es decir de su capital de motilidad, para desarrollar de sus desplazamientos.

MOVILIDAD URBANA

Los procesos de movilidad urbana cotidiana, tanto en Lima Metropolitana como en otras  metrópolis latinoamericanas, se desarrollan sobre territorio fragmentado en relación con sus periferias, que expresa su discontinuidad, inconexiones y segregaciones, producto del “urbanismo fragmentador”, que altera y fragmenta las condiciones espacio-temporales sobre las que se fabrica la espacialidad urbana de la vida cotidiana y, por ende, sus desplazamientos, pero que su población a partir de su capital de motilidad ejerce su “agencia”, con la finalidad de trata de recomponer en su funcionalidad con relación al todo metropolitano todos los días.

Este capital de motilidad del urbícola se encuentra condicionado a la accesibilidad con relación al entorno; a las opciones y condiciones para efectuar desplazamientos, a las destrezas compuestas por habilidades adquiridas y organizacionales y que sobre todo construyen hábitos, y a la apropiación como mecanismo de elección modal, pues esta incorpora estrategias, valores, representaciones y es la apropiación el elemento más importante que ofrece al individuo o grupo social las posibilidades de desplazamientos y le permite ejercer su capacidad de “agencia”.

Los procesos de movilidad urbana cotidiana en la Región Metropolitana de Lima se desarrollan dentro de lo que denominamos el “campo de la movilidad urbana cotidiana”, a partir de la “agencia” que asumen los actores involucrados, producto del hábitus o práctica social como consecuencia de la posesión de un capital de motilidad, procesos que desarrollan con la finalidad de recomponer una ciudad fragmentada, desigual, amenazadora, no inclusiva, que altera y fragmenta las condiciones espacio-temporales sobre las que se fabrica la espacialidad urbana de la vida cotidiana y por ende sus desplazamientos, con la finalidad de alcanzar la geografía de oportunidades que ofrece la ciudad.