Dr. ©. MSc. Arq. Gerardo Regalado R.
La movilidad urbana cotidiana involucra a cualquier persona, carga, recurso o información que se desplaza dentro de la ciudad, estos procesos de desplazamientos en tiempos de pandemia se convierten en el medio de contagio entre personas y transporte del COVID-19 por la ciudad, pero también establece nuevas y diversas “prácticas sociales” relacionadas con los desplazamientos a escala metropolitana, como es el caso de Lima.
Esta situación se agrava cuando la cultura de la movilidad que ostenta la población es una “cultura de la competencia”, del “vivo”, del que puede pasar sobre la ley, las normas y el respeto por las personas y autoridades.
La ciudad es un campo de fuerzas, parafraseando a Bordieu. En este caso, el campo de la movilidad urbana cotidiana, donde cada actor ejerce una acción, ejerce su poder sobre aquel otro actor que participa en dicho campo, cada acción propone inmediatamente una reacción, un contra poder.
El poder es un tipo de ejercicio, de relaciones y prácticas sociales entre los individuos, la sociedad establece diferentes tipos de subjetividades, de formas de conocer y a partir de ellas establece relaciones entre los hombres y lo que considera que es la verdad.
El poder no es una propiedad de los individuos más fuertes frente a otros débiles, el poder es una estrategia que se ejerce, que se impone. En el campo de la movilidad urbana cotidiana, los diferentes actores, peatones, usuarios y choferes del transporte público, fiscalizadores del transporte, la policía, etc., establecen diferentes “estrategias”, normadas o no, mediante las cuales ejercen el poder sobre los individuos y sus colectividades, de esta manera controlan sus acciones, pero a la vez, aparece un “contrapoder”, que se encarga de neutralizarlo, a través de acciones violentas e irracionales.
Las pruebas palpables de este contrapoder se pueden apreciar todos los días en las calles de Lima: el atropello de los fiscalizadores municipales del transporte, la intolerancia ante los controles vehiculares, el irrespeto de las normas de tránsito, la inobservancia de protocolos de salud frente al COVID-19 en las unidades de transporte, la informalidad de los paraderos, la falta de distancia social en las estaciones del Metropolitano y el Tren Eléctrico y en los paraderos informales, la circulación de vehículos vetustos, obsoletos y con grandes sumas en multas por infracciones de tránsito, etc., todo esto describe en suma que el campo de la movilidad urbana cotidiana, se ha convertido en un campo de fuerzas en continua lucha, en una guerra por el espacio público, de apropiación del “espacio” que permita ejercer desplazamientos, en un clima de anarquía, anomia e insalubre, a todas luces un espacio que se constituye en un “caldo de cultivo” que favorece a la propagación del COVID-19.
Pero esta situación nos lleva a intentar en explicaciones de tipo parsoniana, en cuanto a la “acción social”, en este caso las prácticas de desplazamiento, aquel fenómeno que se genera a partir de la interacción entre individuos- usuario y proveedor del transporte público- básicamente porque se ha establecido un “sistema” que permite el proceso de interacción, la demanda y oferta del transporte público, esto declara unas determinadas disposiciones de necesidad de cada actor individual, y esta a su vez tiene dos aspectos, uno “orientacional” de tipo subjetivo, motivacional, en relación al transporte público, y otro “gratificacional”, relacionado con lo que “obtiene” y lo que “le cuesta” al actor desplazarse por la ciudad.
El aspecto “orientacional” expresa como es la relación con el mundo que lo rodea, el mundo de objetos, en este caso con respecto al sistema de movilidad, donde la infraestructura vial y el transporte son dos de sus elementos, es decir, las pautas o modos en la que interactuamos con la infraestructura vial y peatonal o mejor dicho como la usamos; con los medios de transporte desde el punto de vista de la “escogencia” por uno u otro; y con los medios de regulación y control de tráfico, en relación con el “respeto” o no de la señalética y los semáforos.
En cuanto al aspecto “gratificacional”, nos referimos al aspecto subjetivo, al contenido de ese intercambio con el mundo que le aportará ganancia o pérdida, en cuanto a la “motivación” que nos expresa ciertos objetos, sus posibilidades de pérdida o de ganancia, en esta problemática, con respecto a la “meta” u objetivo del desplazamiento, si lo llegamos a alcanzar y cuales han sido los costos de este desplazamiento.
Respecto al aspecto orientacional, aquel que le permite actuar, el actor es motivado por el conocimiento que tiene del entorno que lo rodea, esto se relaciona con el sistema de movilidad y la estructura urbana que lo recibe, en el caso de Lima, una estructura urbana, física y socialmente fragmentada, que determina desigualdades y exclusiones, y que determina que los usuarios implementen estrategias poco funcionales y nada ortodoxas para efectuar sus desplazamientos, esto determina, la mayoría de las veces, una actuación del urbícola fuera de la ley y la razón.
Pero el aspecto orientacional también revela una relación del actor con el sistema de movilidad, aunque incompleto y de escasa funcionalidad, en el caso de Lima, es lo que Parsons define como la “identidad catética”, aquella significación de la relación del “ego” con el objeto que ansía, lo que determinará a la larga el cumplimiento de la meta de desplazamiento, es decir, la gratificación o la privación. En este caso el sistema de movilidad de Lima para la mayoría de usuarios, produce más privación, pérdida, exclusión y vulnerabilidad que sentimientos de gratificación y logro, por lo que desplazarse en Lima en tiempos de pandemia se ha convertido en una actividad altamente riesgosa.
Finalmente, el actor en el campo de la movilidad urbana cotidiana, considera una orientación de tipo “evaluativa”, es decir, elabora una estructura a modo de “expectativa”, de carácter temporal considerando sus experiencias pasadas en los desplazamientos ejercidos. El actor trata de controlar su situación en función de sus intereses de desplazamiento, pero en el caso de la movilidad metropolitana de Lima, además de condiciones temporales, funcionales, y de vulnerabilidad social, tiene que evaluar situaciones sanitarias, aunque las evidencias afirman que la mayoría de las veces el usuario y el prestador del servicio de transporte, reducen su situación hasta niveles poco racionales, donde impera la “ley” del más “vivo” y el más fuerte.
El enfoque de la planificación de una región metropolitana como Lima, ad portas de la formulación del Plan Metropolitano, exige no solo una “re-construcción metodológica” de la forma como se ha venido “planificando” el desarrollo urbano en el país, sino también, tomando en consideración el análisis, síntesis y diagnosis de categorías urbano-sociológicas en paralelo y con igual peso ponderado que las consideraciones urbanísticas, económicas y de gestión, toda vez que la estructura metropolitana es el reflejo de las condiciones socio-culturales como asentamiento humano y no solo el resultado de los intereses económicos y políticos.
