Por: MSc. Arq. Gerardo Regalado R.
La especie humana es el único ente sobre la faz de la tierra que ostenta la propiedad y capacidad de trasformar el mundo en el que vive, cambiar el espacio donde reside, transformar su hábitat a sus necesidades, aunque dichas transformaciones determinen ciertos desequilibrios de los ecosistemas en la cual se apoyan o se asientan sus actividades.
El hombre se constituye como el hacedor continuo de la “polis” o de la ciudad, a partir de lo que Soja (2000) denominara “Sinecismo”, es decir, las consecuencias de la “co-habitación” en un lugar determinado, en cuyo espacio se aprovecharan del contacto, interacción e intercambio de las relaciones humanas diversas y complejas, y que, gracias a las condiciones de aglomeración de forma colectiva y comunitaria, se establezca la condición principal e inherente de un espacio urbano.
Este proceso de co-habitación implica prácticas o actividades recurrentes en el espacio urbano y que representa la respuesta a las condiciones que plantean, en la estructura social, la relación entre el poder y la desigualdad, y que a su vez la organizan (Archer, 2009).
Estas acciones se pueden identificar en los fenómenos urbanos que subyacen en nuestra realidad urbana y que observan una característica común, “la informalidad”, tales como, el comercio ambulatorio, las invasiones sobre terrenos eriazos, la urbanización en laderas, el transporte urbano, entre otros.
En la estructura social imperante, organizada por el ejercicio del poder y la consecuente desigualdad, que además se materializa en la estructura urbana que caracteriza al tejido urbano de una urbe determinada, subyace un tercer componente, la cultura, aquel espacio imbuido de aspectos idealistas, de los pensamientos, que idealiza un mundo objetivo a la medida de cada conciencia y a la que le corresponde cierta materialidad y organización social, en la actualidad expresada en la sociedad del consumo, donde los shopping centers se constituyen en las principales “centralidades” de consumo en la ciudad, y que generan economías de aglomeración, de escala y de urbanización.
Los diversos fenómenos urbanos expresan inherentes procesos sociales como consecuencia de las diversas desigualdades que se presenta en una estructura social, determina también acciones declaradas en oposición al poder vigente, que se ejerce y predomina, a través de la transformación de las identidades y la constitución colectiva de los diversos agentes en relación con las luchas, intereses y la forma como ejercen el contrapoder, ante la falta de justicia, igualdad y accesibilidad en relación al espacio urbano.
Es así que toda acción o actividad que se desarrolle en la ciudad, implica necesariamente una estructura, y esta se reproduce como consecuencia de una sucesión de prácticas situacionales organizadas por ella misma (Held & Thompson, 1987), esa es la estructura urbana, de naturaleza ideológica que se materializa, en casi la totalidad de las ciudades del orbe, en una arquitectura de la ciudad que expresa la economía capitalista y del libre mercado, construida en el devenir de su historia, parafraseando a Aldo Rossi, la ciudad es el texto de la historia, donde los hechos urbanos contienen el elemento histórico de manera preeminente, sobre todo la historia de la desigualdad permanente de acceso al capital, cultural y económico.
Ante la desigualdad, el ser humano afectado por esta condición, desarrolla una capacidad de respuesta, concepto denominado como “agencia”, desarrollado por la sociología, y que expresa una elección que determina una decisión y que se convierte en una acción racional, en este caso, en la construcción del espacio urbano, de carácter informal.
Es así que observamos en las áreas peri-urbanas de nuestra ciudad capital, un agente que diariamente reconstruye, desfragmenta físicamente y socialmente la estructura urbana, el “mototaxi”, o también llamado taxi-cholo, en Colombia “motocarro”; en Bolivia “toritos”; en Cuba “coco taxi”; en Asia “tuk-tuk, entre otros nombres.
Este medio de transporte se ha convertido en el agente principal que impulsa y promueve la urbanización “popular”, que “diseña”, hace ya varias décadas, la “urbanización informal”, aquella que ocupa las laderas de las estribaciones andinas, que promueve la ocupación de espacios sin capacidad de soporte, es decir, sin infraestructura de servicios básicos, pero que sostiene la “logística” necesaria para la ocupación de estos espacios no adecuados para la residencia humana y co-habita con estas poblaciones determinando un “Sinecismo” que favorece la construcción del espacio urbano.
El mototaxi, ofrece “vencer” la fricción espacial que significa ocupar espacios caracterizados por pendientes notables, constituidos por arenales, quebradas, que están expuestas a: remoción de masas, flujos de detritos, humedades extremas, precipitaciones anómalas, etc., en suma, espacios que se configuran en un riesgo constante para las poblaciones que albergan, en caso de un evento natural o por acción antrópica.
Sin embargo, vemos en las periferias de nuestras ciudades, una urbanización que se vuelve inexorable, desafiando las leyes de la física y tornándose en el “escenario urbano” por antonomasia, un tejido urbano confeccionado por el “mototaxi”, que puede desplazar personas y carga, desde los diversos materiales de construcción, hasta el mobiliario necesario para la residencia humana y la vida en comunidad, esperando el tiempo necesario para su “reconocimiento” o legalización por el gobierno local, sobre todo en épocas de elecciones.
Es a través del mototaxi que se desarrolla las prácticas sociales necesarias para la construcción del hábitat, este co-habita con el urbícola, lo lleva al trabajo, al mercado, hace “delivery” de cualquier producto necesario para la vida en comunidad, es así que puede solventar desde las necesidades primarias hasta las más superfluas de acuerdo al estrato socio-económico que presenta la población a la cual sirve.
El mototaxi legitima y promueve el comercio informal y economías de aglomeración, porque cada “paradero” se constituye en el embrión de un espacio “comercial”, que luego evoluciona y se materializa en una “centralidad comercial” vecinal, lugar de confluencia de la sociedad organizada y que en tiempos de la cuarentena por el COVID-19 y hasta en la actualidad, se constituye en el espacio que alberga la “olla común” o el “comedor popular” de estos asentamientos precarios.
El mototaxi encarna el “individualismo limeño” como refiere Martuccelli (2015), cuyos individuos piensan que el Estado no se responsabilizarán de ellos, menos de sus vidas y su futuro, y que tienen que hacerse cargo de sí mismo.
La estructura urbana de nuestras ciudades, entrañan una cualidad especial en sus periferias, una especie de “agencia urbana” que confiere a los individuos, en especial a aquellos desprovistos de menor capital económico y cultural, en el sentido bourdieussano, de una capacidad para “edificar” su hábitat, a partir de elementos o agentes, como el mototaxi, que amplifican el contacto y la interacción de las relaciones humanas y se constituyen en la “aguja” que zurce de manera cotidiana su tejido urbano y reedifica la ciudad popular.
