Víctor Lazo: “Un país mide su avance por la cantidad de metal que consume”

La disminución en la ejecución de grandes obras ha frenado la actividad de las empresas de metalmecánica. Ante esta situación, la AEPME, a través de su gerente general, Víctor Lazo, hace un llamado a reconocer el valor del acero para diferentes proyectos de infraestructura, como una alternativa al uso tradicional del concreto. Destaca, a su vez, importantes ventajas de este material, principalmente en tiempos, vida útil, entre otros factores.

En la actualidad, ¿Cuál es la participación de las empresas de metalmecánica en los grandes proyectos del país? En el año 2015, nuestros proveedores adquirieron 320 mil toneladas de materiales como varillas corrugadas, tubos, planchas de acero y láminas. En el 2016, la cifra bajó a 290 mil y en el 2017 llegamos a 225 mil. Esto representa una reducción de casi 30 por ciento.

¿A qué se debe? El trabajo de las compañías de metalmecánica ha ido reduciéndose en los últimos años debido a que se están ejecutando menos obras en el país. A nivel general, hemos tenido una serie de proyectos que estaban caminando, pero que fueron quedando en nada en los últimos años del gobierno anterior y en el primer año del actual. En minería, por ejemplo, la única inversión que se tiene es Michiquillay y después hay que esperar al segundo semestre para ver qué nuevas inversiones se van a dar. Además, hay que resaltar que nuestra participación en las obras no es inmediata. Primero empiezan los trabajos civiles, para luego continuar con la parte de infraestructura metalmecánica. No hacemos equipos, pero fabricamos las estructuras metálicas y el respectivo montaje.

Según Víctor Lazo, la adquisición de materiales metálicos para proyectos ha ido disminuyendo en los últimos años, pasando de 320 mil toneladas en el 2015 a 225 mil en el 2017. 

 

Ante la falta de inversiones, ¿Han buscado nuevas alternativas? Hemos empezado a trabajar con el Estado en infraestructura vial, específicamente en puentes. Provías requiere los denominados puentes Bailey, que pueden ser provisionales o definitivos. Este quinquenio se espera la adquisición de 700 puentes metálicos, mientras que Provías Descentralizado tiene pendiente la ejecución de 2,000 por el tema de la reconstrucción. Estamos trabajando para que las compañías de metalmecánica puedan participar en la infraestructura nacional ya que uno de los problemas que tenemos es que los proyectos viales suelen hacerse con concreto. Estamos tratando que Provías permita que los contratistas tengan la alternativa de hacer puentes metálicos.

METAL

¿Qué ventajas tienen los puentes metálicos en cuanto a costo, tiempo y vida útil? En costo no hay gran diferencia, pero en tiempo de construcción y vida útil, sí. Un puente metálico puede estar terminado en 90 o 120 días, dependiendo de la luz que tenga; mientras que uno de concreto demora por lo menos un año. El puente metálico es el puente del futuro. Si vas a cualquier país avanzado de Europa o vas a Estados Unidos, todos los puentes que se usan en carretera son metálicos.

¿Y su comportamiento estructural? Podemos destacar otras ventajas. Por ejemplo, si se daña puede ser reemplazado, y tienen un mejor comportamiento en caso de sismo, puesto que son más rígidos. Además, pueden ser trasladados por tramos. Si quieres hacer un puente de concreto que atraviese un río, necesitas tener en sitio toda la maquinaria. En cambio, un puente metálico se puede llevar por partes, se sueldan y quedan en el lugar sin ningún problema, pese a que sean de dos o cuatro vías. A veces se tiene dudas sobre los puentes metálicos porque lamentablemente hay algunos que no están bien hechos. Pero si uno mira el puente Golden Gate de Estados Unidos, notará que es un puente metálico cuyas bases son de concreto. En China tienen puentes metálicos de 800 m, mientras que en la frontera de Suiza y Francia hay un puente metálico levantado sobre un bosque, a 2,000 m de altura. Nuestro objetivo es dar a conocer a la sociedad las ventajas que tiene el acero, pues consideramos que es el elemento que más debería utilizarse. Un país mide su avance por la cantidad de metal que consume y, a nivel de Sudamérica, solo estamos por encima de Bolivia.

¿El acero que se consume es nacional o se importa? En el Perú solo se fabrican varillas corrugadas y algunos tubos. Otros productos como planchas y vigas no se fabrican aquí, ya que no se tiene esa capacidad. Todo viene importado de países como China, Turquía, Tayikistán y Brasil.

Pero tienen mala fama los productos chinos, por ejemplo… Sucede que en China hay acerías buenas y malas. Ellos se han acostumbrado a vender barato, pero ocurre que tienen muy buenos controles de calidad. Ahí es donde talla la responsabilidad del comercializador peruano, quien tiene que vender productos de óptima calidad y de hecho se verifica que las planchas y vigas de cualquier dimensión tengan certificados. Comprar acero en Europa es muy caro, se buscan productores que den buen precio con calidad. Antes el mejor precio del acero era el japonés, luego pasó a ser el coreano y después el acero turco y ahora el que se produce en Brasil. Lo que queremos es que se forme conciencia en la sociedad que el uso del acero es lo mejor. Si se quiere hace un edificio de 20 pisos no hay problema de hacerlo en concreto, pero si quieres hacer un edificio de más de 20 pisos hazlo en acero, eso es lo que queremos.

CULTURA DEL ACERO

El Perú no tiene cultura en la edificación con acero ¿Qué se podría hacer en las universidades, donde la mayoría enseña solo a hacer cálculos en concreto? En las universidades la gran mayoría de profesores enseñan lo más tradicional, que es hacer cálculos en concreto. Nosotros hemos realizado seminarios para que los alumnos sepan que lo mismo que se puede hacer con concreto también es posible hacerlo en acero. Incluso, hemos traído a destacados expositores en el 2015 para que expongan en la Facultad de Ingeniería de la PUCP, y propusimos premiar a la mejor tesis en el desarrollo de un proyecto en acero, pero al parecer no se realizó.

El gerente general de la AEPME destaca diversas infraestructuras viales en otros países de gran valor, como el caso del Golden Gate de Estados Unidos, un puente de 800 m construido en China, entre otros.

 

En otras partes del mundo hay muchos edificios en acero… Desde 1920, en el mundo, todos los edificios se hacen en acero, aún en zonas complicadas. En Nueva York, gran parte de los edificios que están en la parte baja a la salida del río Hudson, donde había humedales y que luego han secado, han hecho edificios de 50, 60 u 80 pisos. En Miami, donde también hay humedales, tiene edificios de 70 y 80 pisos. En Japón, el país sísmico por excelencia, todos sus edificios están hechos en acero, las casas las hacen de madera porque se comporta mejor con los sismos. El acero es importante, no es más barato que el concreto, pero el factor tiempo es lo que determina.

¿Debería modificarse el Reglamento Nacional de Edificaciones para incentivar los proyectos en acero? En el Reglamento Nacional de Edificaciones se ha considerado solo lo tradicional. Creo que sí debería modificarse con algún capítulo adicional, donde se explique que si se quiere construir en acero se deben hacer vigas de determinadas dimensiones para soportar ciertos pesos.

Pero en el ámbito industrial se tienen galpones, almacenes, entre otras instalaciones… Mucha gente hace galpones y techos industriales en acero porque, evidentemente, es mucho más rápido y mejor, pero hubo interrupciones por parte de Indeci y los bomberos que han establecido que solo se puede hacer galpones y techos que puedan resistir entre 2,000 o 2,500 grados de calor. Todo esto a raíz del atentado de las Torres Gemelas en Nueva York. Pero no hay elementos que resistan esas temperaturas, ni ladrillos comunes, ni el acero corrugado. Una estructura expuesta a esas temperaturas y por largo tiempo queda vulnerable. Como se esperaba, eso ha generado un cierto bloqueo porque la gente piensa que tendrá problemas con Indeci o que les van a pedir certificados.

LOS NEGOCIOS HAN DISMINUIDO

Tras todo lo que comenta ¿Cuál es la situación actual de la asociación? Los negocios han disminuido. Para crear esta asociación nos demoramos dos años, porque la mayoría de compañeros no veía necesidad de hacerlo. La gente recién ha empezado a ver los problemas cuando ha habido esta bajada en el país.

Nos expresa su deseo de incrementar su participación en infraestructura vial, ¿Cómo será su participación? Las carreteras nacionales las ve Provías, que interviene de manera integral, mientras que Provías Descentralizado participa en las carreteras no principales, secundarias y provinciales. Por ejemplo, un caso típico es en Arequipa. La carretera La Joya, el Gobierno Regional la ha licitado en cuatro partes: el túnel, los puentes, la carretera y una cuarta que no recuerdo. El punto es que todo la ganó una sola empresa, una compañía constructora. Ahí nos encontramos peleando porque esta no cuenta con capacidad para hacer puentes.

Pero en las bases no pedían experiencia en hacer puentes… Ahí viene una triquiñuela. Si yo soy constructor y en mi experiencia he hecho caminos y carreteras que han tenido puentes, en mi presentación pondré que los he hecho, cuando en realidad los ejecutó un subcontratista. El papel aguanta todo. Actualmente, estamos en conversaciones con Provías Nacional para que permita que las construcciones de acero se vean directamente con subcontratistas. Allí hay un problema porque para Provías lo mejor es tener un solo responsable. Provías Nacional no solo licita la construcción de la carretera sino que pide mantenimiento por dos o tres años. La idea no es mala, lo que ocurre es que direccionan las cosas de tal manera que siempre terminan en manos de determinadas compañías.

¿Cuál es la actitud que tienen los agremiados frente a lo que se viene? Tenemos la esperanza de que haya una reactivación de la industria, justamente producto de lo que el Estado tiene que hacer. Pero nos preocupa mucho la lentitud.

Publicado en revista Proyecta Ed. 45